在上周BIMCO 的“每周航運數量”中,BIMCO首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森(Niels Rasmussen)研究了中國出口集裝箱運價的異常下降,而中國出口集裝箱運價通常在農歷新年前幾周會出現飆升。
據Rasmussen 說,班輪運營商的壞消息似乎沒有盡頭。在正常年份,農歷新年前的幾周會帶來貨運量和運費的增長。
上海的集裝箱裝船即期運價通常會在春節前比10 周前高出12%。同樣,中國所有集裝箱裝載的平均運費通常會高出4%。然而,今年,集裝箱船的即期利率仍然在持續下降。
中國集裝箱運價指數(CCFI) 是衡量中國出口集裝箱的平均運價。該指數自2022 年 2月以來下跌了 50%,七周前為1,730 點。上周它達到1,271,自 11月中旬以來又下跌了27%。
“從2011 年到 2020年,從春節前的第 10周到春節前的第3周,CCFI在七周內平均上漲了3%。最糟糕的一年是2012 年,當時CCFI 在這七周內下跌了6%,而最好的一年是2020 年,上漲了8%。2021年和 2022年的市場情況是獨一無二的,因為交通擁堵和消費需求激增引領市場,而且春節前夕也很強勁。因此,到目前為止,2023年的發展是 13年來最糟糕的。”BIMCO首席航運分析師 Niels Rasmussen說。
圖源:上海航運交易所
BIMCO進一步補充說,CCFI在所有貿易通道中都顯示出比正常情況更糟糕的發展。出口到歐洲和地中海的指數在過去七周分別下跌了34% 和57%,而出口到美國西海岸和東海岸的指數分別下跌了26% 和 27%。
“在過去七周內,中國集裝箱貨運指數(CCFI)記錄了中國出口的平均集裝箱運價,與2022年早些時候相比,其下降速度也快于上海出口的現貨運價(如上海集裝箱貨運指數所記錄)。SCFI下降了23%,而CCFI下降了27%。”Niels Rasmussen補充道。
從絕對值來看,SCFI和CCFI分別比2019年同期高18%和49%,2020年至2022年期間實現的利率增長尚未完全消除。
此外,預計2023年的供應增長將超過需求增長,原因是計劃交付的新船數量較多,并進一步增加了運費壓力。一旦企業調整了庫存水平,貨運量可能會從目前的水平恢復,但除非所有班輪運營商采取行動使運力與市場發展相匹配,否則這不足以改善供需平衡。
